Ես կարծում եմ, որ պարտադիր կենսաթոշակային տարիքը լավ գաղափար է, քանի որ շարժիչ հմտությունները և ընդհանուր ֆիզիկական կենսունակությունը տարիքի հետ նվազում են, ասում է առևտրային ավիաընկերությունը Կապիտան Քրիս Մաննոն , Ներկայումս ԱՄՆ-ում պարտադիր կենսաթոշակային տարիքը 65 տարեկան է, և օդաչուի կանխատեսվող պակասի պատճառով խոսվում է այդ թիվը 67-ի հասցնելու մասին, չնայած որ ես դեռ ոչ մի պաշտոնական բան չեմ լսել այդ կապակցությամբ:

Մաննոն օդաչուի երկար կարիերա է ունեցել, որը սկսվել է թռչելով որպես 727 թռիչքային ինժեներ, և ընդամենը մի քանի ամիս անց տեղափոխվել է DC-10 թռիչքի ինժեներ: Իր առաջին կուրսից հետո նա դարձավ MD- 80 թռչող առաջին սպա, իսկ օդաչուության հինգերորդ տարում `DC-10- ի առաջին սպա: Իր կարիերայի վեցերորդ տարում նա հասավ կապիտան, որը թռչում էր MD-80, և նաև երկու տարի F-100 թռիչք կատարեց որպես կապիտան, մինչ տասներկու տարի MD-80 վերադառնալը: 2010 թվականից նա աշխատում է որպես 737 կապիտան:

Ես հիմա կարող էի անցնել 777 կամ 787 ավագի դիրքի, բայց ընտրում եմ նեղ կազմվածքի կենսակերպը. 737 շրջադարձ, տուն ամեն գիշեր, աշխատանքային նվազագույն օրեր, ասում է նա: Յուրաքանչյուր 777 և 787 ուղևորությունները ունեն առնվազն մեկ կարմիր աչքի ոտք. Հարավամերիկյան թռիչքն ունի երկու, և մեկ ուղևորությունից առնվազն երեք օր հեռու է տնից: Դա ֆիզիկապես ուժասպառ է Օդաչու ընկերներից մեկը ցանկացած երկարատև ուղևորությունից հետո ինձ ասում էր. «Դուք էլեկտրական գործիքներ չեք օգտագործում»: Դա կդարձնի վազքի, ծանրամարտի և հեծանիվ վարելու իմ ներկայիս ռեժիմը, և այդ ֆիզիկական ռեժիմը իմ բարեկեցության բանալին է:

Ֆիզիկական ցնցումն ու հոգեկան ծանրաբեռնվածությունը, որին վերաբերում է Մաննոն, այն է, թե ինչու գոյություն ունեն կենսաթոշակային տարիքի կանոններ, և թե ինչու են թռիչքների միջեւ օդաչուների հանգստի ժամերի խիստ կանոններ: Բայց կան նաև լավ կողմեր ​​օդաչուի կարիերայում, այդ իսկ պատճառով շատերը ցանկանում են շարունակել թռչել այնքան ժամանակ, որքան թույլատրվում է:

Հիմնական առավելությունները, հավանաբար, որոշակի ավիաընկերությունում երկարակեցության հետ կապված բարձր եկամտի և ժամանակացույցի ճկունությունն են, ասում է Մաննոն: Բայց նրանք, ովքեր ուշ են աշխատանքի ընդունվում, ասենք ՝ 40-ական կամ 50-ը, չեն ունենա ոչ մի առավելություն: Ես իմ ավիաընկերության հետ եմ եղել 32,5 տարի և թռիչքների իդեալական գրաֆիկ ունեմ. Ամիսը 13 օր, ամեն օր տանը: Դժվար է հրաժարվել: Բայց ես ավելի քան 26 տարի ավագ եմ: 50-ականների վերջին և 60-ականների սկզբին գտնվող շատ օդաչուներ, ովքեր կապիտան են անում, ստիպված կլինեն դիմանալ նաև իմ կրտսեր գրաֆիկներին, որը ես արեցի սկզբում ՝ կարմիր աչքեր, կանչ, քառօրյա ուղևորություններ, ամսվա 16 և ավելի օր: Այսպիսով, եթե դուք շատ ավագ եք, դժվար է հրաժարվել ավիաընկերության կարիերայից: Եթե ​​ոչ, կարիերան երկարացնելը կարող է իմաստ չունենալ:

Ինչ են անում օդաչուները թոշակի անցնելուց հետո

Թոշակի անցնելուց հետո շատ օդաչուներ զբաղվում են երկրորդ կարիերայով ՝ որպես թռիչքային մարզիչներ կամ այլ աշխատանք են գտնում ավիացիայում, բայց Մանոն նման ծրագրեր չունի:

Բացարձակապես ոչ, ասում է նա: Երբ ես թոշակի եմ անցնում, ես այլևս չեմ ցանկանում ստուգումներ կատարել, ընթացակարգերի թեստեր, գնահատումներ, FAA- ի ստուգումներ, թռիչքների ֆիզիկական աշխատանքներ: Դրանցից ոչ մեկը: Ես նախատեսում եմ հեռանալ, թռիչք կատարել և այն լավ անվանել: Այնքան շատ այլ հետաքրքիր բաներ կան անելու:

Manno- ն եզակի դեպք է, քանի որ նա չի սահմանափակել իր ներկայիս կարիերան օդաչուական գործունեությամբ: Նա նաև ունի ասպիրանտուրա անգլերեն լեզվով, արձակագիր և ծաղրանկարիչ է և դասավանդում է որպես լրացուցիչ պրոֆեսոր Տեխասի Ուեսլեյան համալսարանում ՝ պաշտոնը, որը նա զբաղեցնում էր 2002 թվականից:

Իմ ավիաընկերության կարիերայի 15-ամյա նշանի շուրջ, ես որոշեցի, որ պետք է պարզապես կյանքին ավելի շատ բան լինի, քան բարձրանալը, նավարկությունը, վայրէջքը և վայրէջքը: Այդ պահին նա սկսեց հռետորաբանության և գրականության դոկտորի կոչում Տեխասի քրիստոնեական համալսարանում, որն ավարտեց յոթ տարի անց: Մանոն ասում է, որ ակադեմիան բոլորովին այլ աշխարհ է երկնքից, որը հավասարակշռում է խստորեն կանոններով սահմանված կյանքը: Ակադեմիան և անգլերենի լուսավորության ուսումնասիրությունները ինձ թույլ տվեցին մուտք գործել այս լիարժեք աշխարհ, որը և՛ հարուստ է, և՛ կատարյալ հաճոյախոսություն ավիաընկերության օդաչուի խիստ և հեթանոսական ոլորտի համար: